Régler sa carburation, symptômes et remédes

Des questions, des conseils et des solutions sur la carburation, c'est ici. Vous y trouverez aussi des pannes déja résolues par nos membres.

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dany10110
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Régler sa carburation, symptômes et remédes

Messagepar dany10110 » 08 nov. 2015 17:29

J'ai repris la notice de Dynojets qui résume très bien les procédures de réglages suivant les différents symptômes de votre carburation, car chaque moteur est différent, kilométrage, collecteur, silencieux, jeu aux soupapes (dépression), taux de compression, carburant, altitude, type de filtre, etc.

J'ai fait ce sujet histoire de rassembler des informations un peu diffuse dans la section Carburation, d'avoir l'essentiel au même endroit afin de comprendre plus facilement pour le néophyte ... Aucunes prétentions de ma part, juste envie de partager :wink:


TESTS ET PROBLEMES DE DEMARRAGE

* La moto ne démarre pas à froid (réglage 1)
* La moto ne démarre pas à chaud (réglage 2)
* La moto a des ratés jusqu'à ce qu'elle ait atteint sa température de fonctionnement (réglage 3)
* La moto fonctionne très bien jusqu'à ce qu'elle ait atteint la température de fonctionnement, puis a des ratés, ou cale (réglage 4)
* La moto fonctionne avec un mélange trop riche, le moteur ce noie, puis s'arrête (réglage 5)
* Quand vous régler différemment la vis d'air, cela n'affecte pas le régime (réglage6)
* La moto fonctionne, puis ne tourne plus à régime constant aux alentours de 1000 tours p.m.et peut quelquefois caler.


PROCÉDURE DE REGLAGE POSSIBLES SUITE AU PROBLEMES
DE DEMARRAGE ET REGIME


1 / Le circuit du starter est un système séparé essence air, ceci permet de mesurer la consommation d'essence et d'air provenant de ce circuit, le fonctionnement du circuit du starter n'est pas affecté par les pièces composant le kit DYNOJET. Le circuit de démarrage sera affecté par l'absence d'essence dans les cuves.

NOTE : les starters du style enrichissant ne peuvent faire démarrer votre moteur si le câble maintient le boisseau du carburateur ouvert au démarrage ou si les boisseaux restent ouverts pour tout autre raison.

A* pour les problèmes de démarrage à froid : vérifiez qu'il y ait bien de l'essence dans les cuves, vérifier que le circuit de starter et le gicleur ne soient pas bouchés (Ceci peut arriver lors du stockage hivernal). Démonter les couvercles de la chambre de dépression et les boisseaux et vérifier qu'il n'y ait pas de blocage au niveau du passage d'air du circuit de démarrage ou un mauvais fonctionnement du câble qui empêcherait
le circuit de s'ouvrir correctement. Si les circuits d'admission d'air et d'essence semblent corrects, le problème peut provenir de la position du boisseau. Les systèmes de starters de style enrichissant demandent une ouverture minimum des boisseaux pour fonctionner correctement. Réalisé l’ouverture des boisseaux par l'intermédiaire de la vis de régime et c'est à ce moment-là qu'il faut démarrer le moteur. Lorsque la température de fonctionnement est atteinte, augmenter le régime et retirer le starter et faire une nouvelle synchronisation. Les problèmes de démarrage à froid peuvent aussi était issue d’un mauvais allumage des bougies, prise d'air importante au niveau de carburateurs et de l'entrée de culasse, mauvais calage des arbres à cames ou montage d'arbres à cames ayant des diagrammes ou un croisement trop élevé et ne permettant à une admission d'air satisfaisante ou encore une compression trop faible.

2 / problème de démarrage à chaud
A* les problèmes de démarrage à chaud peuvent provenir d'un réglage trop bas des vis d'air ou une synchronisation des carburateurs
imprécises et causé une baisse de l'efficacité du circuit d'air.
B* les problèmes de démarrage à chaud peuvent être causés par le robinet d'essence qu'il ne se ferme pas lorsqu'elle le moteur est arrêté. Des impuretés dans la cuve du carburateur peuvent empêcher le flotteur et le pointeau de fermer le conduit d'essence et par conséquent noyer le moteur (le cas peut-être aussi observé lors d'un démarrage à froid).
La pression du réservoir d'essence peu mettre en pression l'arrivée d'essence et ainsi noyer le moteur.

3 / Lors d'un mauvais réglage des vis d'air (mélanges trop pauvre) il faut que le moteur soit à la température fonctionnement pour que le mélange soit correct.

4 / Lors d'un mauvais réglage des vis d'air (mélange trop riche) et si le moteur et froid, nous avons un bon démarrage, par contre, lorsque le moteur a atteint sa température de fonctionnement, il ne démarre plus.

5 / Le montage d'un kit DYNOJET a un effet minimum sur le circuit des gicleurs du carburateur. Les kits DYNOJET sont conçus de façon à être utilisé avec des gicleurs d'air d'origine.

NOTE : vous devez avoir en votre possession les gicleurs d'air de taille et de forme semblable à ceux d'origine montée dans vos carburateurs. Le circuit de démarrage d'un carburateur à des pressions ne dépend pas de la position de l'aiguille d'essence ou de la taille des gicleurs principaux. Les seules pièces conçues pour avoir un effet sur le circuit sont les gicleurs d'accélération d'essence et les gicleurs d'accélération d'air et la position de la vis d'air. Les autres problèmes de fonctionnement pourront être résolus après le démarrage du moteur.

A* les problèmes de mélange trop pauvres ne sont pas imputables au circuit de démarrage. Ces problèmes peuvent être causés pas des impuretés dans la cuve du carburateur Bouchant les gicleurs principaux (ceci arrive souvent après le stockage (hivernal).vérifier qu'il n'y ait rien qui entravent l'arrivée d'essence.

6 / pour isoler la cause de ses problèmes, enlevez les couvercles des carburateurs, les boisseaux et les ressorts et placé le tout sur un établi. Installez les corps de carburateurs à l'arrière du moteur. Nettoyer les bougies de façon à s'assurer qu'elles ne sont pas encrassées par un précédent démarrage. Lorsque les boisseaux seront enlevées, il n'y aura plus de raison tour les gicleurs aient un quelconque effet sur le circuit de démarrage. Démarrez le moteur. Si vous avez l'impression que le moteur fonctionne avec un mélange, trop riche vérifiait si l'essence sort bien du puits d'aiguille. Si l'essence ne sort pas du puits d'aiguille, il semble que ce problème soit dû à un mauvais choix de gicleurs d'air ou de gicleurs d'essence. Par contre, si l'essence sort du puits d'aiguille. Il se peut que ce problème provienne du niveau de cuve trop haut ou de ce que les carburateurs soient encrassés par des impuretés qui seraient tombé dans les corps de carburateurs lors du remplacement des gicleurs principaux.

7 / si le fait de régler différemment la vis d'air n'affecte pas le régime moteur, ce type de problèmes a pour origine : prise d'air au niveau des couvercles des chambres de dépression dans les carburateurs où les collecteurs, la pointe d'une vis d'air qui peut être cassée ou endommagée et de ce fait, soit tomber au fond du conduit, des carburateurs qui peuvent être désynchronisés, 1 gicleur d'air partiellement ou complètement bouché, un pointeau partiellement ou complètement bouché et qui a tout résultat un niveau de cuve trop bas ou un réglage de niveau cuve trop bas. Ces problèmes peuvent aussi être le résultat d'un mauvais choix de taille ou de forme des gicleurs d'accélération où les deux en même temps, où cela peut provenir d'une bougie encrassées ou qui ne s'allume pas où le système de starters qui ne se verrouille pas correctement.


PROBLEMES D'ACCELERATION ET DE VITESSE DE POINTE

* moteur qui accepte mal de montée en régime (section1)
* moteur qui accélère en statique, mes pas en charge (section 2)
* moteur qui accepte de monter en régime, mais lorsque l'on maintient une vitesse élevée, le moteur s'emballe (section3)
* moteur acceptant de montée en régime, il peut se maintenir à une vitesse élevée, mais sans puissance (section 4)
* moteur acceptant de montée en régime, se maintient à une vitesse élevée avec puissance, mais à des ratés entre 2000 est 4000 tours p.m. lorsque l'on accélère (section 5)
* moteur ayant une bonne accélération, une bonne vitesse de pointe mais lorsque vous couper les gaz et que vous ré accélérer immédiatement, le moteur à des ratés ou un temps de réponse avant de ré accélérer normalement (section6)
* moteurs ayant une bonne accélération et une bonne vitesse de pointe, mais lorsque vous accélérez est qua mi-régime, il y a une baisse de puissance ou une hésitation dans la montée du régime, le moteur peut éventuellement ré-accélérez normalement jusqu'à la zone rouge après cette phase d'hésitation (section7)
* moteurs ayant un bon démarrage, une bonne vitesse de pointe, la montée jusqu'à moyen régime est normale mais à ce moment, le moteur commence à avoir des ratés, et n'arrête que lorsque vous avez couper les gaz (section8)
* moteur ayant un bon démarrage vitesse de pointe, bonne montée en régime jusqu'à la zone rouge, mais à ce moment la moteur baisse de régime, à des ratés ou arrêtent de progresser, ou encore hésitent dans la zone rouge (section9)
* moteur qui fonctionne bien, sauf l'échappement qui pétarade lors de la décélération (section10)


PROCEDURES DE REGLAGE POUR L'ACCELERATION ET LA VITESSE DE POINTE

1) Si le moteur est à la bonne température de fonctionnement, si il tourne bien mais que le régime baisse pour répondre aux câbles de gaz, dans la plupart des cas, ceci et du a un problème d'aiguille. La cause de celui-ci est un positionnement trop bas de l'aiguille de 2 ou 3 crans. Sur les carburateurs utilisant des douilles de calage plastiques, le problème peut provenir du fait que les douilles ont été mal replacer ou oublier. Si vous avez installé les aiguilles et les douilles correctement, assurez-vous que vous avez bien installés le kit DYNOJET qui correspond bien au modèle de votre moto. Assurez-vous aussi que les durites d'arriver d'essence ne soit pas boucher. De même, assurez-vous que les gicleurs principaux et les aiguilles fonctionnent de concert. Si vous n'avez toujours pas pu isoler l'origine de ce problème, élevé d'un cran l'aiguille et ainsi, jusqu'à ce que le problème soit résolu. Si vous ne pouvez pas définir l'origine de ce problème avec précision, ou si vous avez effectué le réglage des aiguilles, veuillez vous assurer que le choix des gicleurs principaux ne pose pas de problème. Veiller à ce que soient montés les bons gicleurs principaux que ce soit pour un stage 1 ou 3. Si les gicleurs principaux sont bons, le kit que vous avez monté ne correspond pas aux modèles de votre moto ou le kit n'a pas été correctement emballé. Vérifiez la liste des pièces livrées avec ce kit et comparer les avec les vôtres.

2) Pour ce type de problèmes, utilisez la section A, la seule différence étant que l'aiguille et deux ou trois crans plus bas.

3) Pour ce type de problèmes, utilisez la section A, la seule différence étant le réglage de l'aiguille à1/2 ou 1 cran en dessous et le réglage de la vis d'air ½ ou 1 tour plus riche.

4) Ce type de problèmes peut avoir deux origines : soit un mélange trop riche, soit un mélange trop pauvre. Pour résoudre ce problème, vous avez deux solutions : soit vous régler la position de l'aiguille, soit vous restreignez l'admission d'air des carburateurs, et le mélange devient plus riche. Si le moteur prend des tours et fonctionne mieux avec une admission d'air réduite, le problème provient d'un mélange trop pauvre. Si le moteur fonctionne encore plus mal ou se noie avec une admission d'air réduite, cela provient d'un mélange trop riche.
Concernant l'obturation plus ou moins importante du filtre à air, il existe plusieurs façon de procéder. Avec un kit stage 1, utiliser des conduits de drainage qui condamneraient ¼ à ¾ de la surface du filtre à air individuel jusqu'à ce que l'effet désiré soit atteint.
A / si votre problème était un problème de mélange trop pauvre, alors élevé la position de l'aiguille cran par cran, jusqu'à ce que le réglage désiré soit atteint.
B / votre problème était un problème de mélange trop riche. Dans ce cas-là, vous devez vérifier d'autres d'éléments de votre moteur. En premier lieu, vous devez vous assurer que les filtres à air où les filtres individuels laissent passer l'air correctement. Si vous avez un kit DYNOJET stage 1 , regarder si votre filtre d'origine ou aussi votre filtre K&N est propre si vous avez des filtres à air individuels K&N, enlevez-les et refaites le test.

NOTE : Les kits DYNOJET stage 3 sont conçus et réalisés pour une utilisation avec un pot d'origine et des carburateurs préparés. Lorsque cette condition est remplie, le montage des kits filtres à air K&N ne demande pas de changement de réglage. Ceci veut 'dire que votre kit DYNOJET stage 3 fonctionnera aussi bien avec ou sans les filtres à air individuels. Si le fait d'enlever les filtres a un effet sur ce type de problèmes, nettoyez ou remplacez vos filtres par ceux recommandés.
Si le démontage n'a aucun effet, vous devriez vérifier votre échappement si celui-ci n'est pas d'origine. Veuillez vous assurer que la sortie des gaz n'est pas freinée par le silencieux et pour cela, il faut démonter le silencieux et re-testez le moteur. Si le fait d'enlever le silencieux empire le problème, le régime est bas, vous devez alors augmenter d'un cran la position de l'aiguille. Si ceci améliore le problème, ceci veut dire que l'échappement que vous avez monté limite les performances de votre moteur.

NOTE : La conception des kits DYNOJET est étudiée avec un échappement d'origine. Ceci veut dire que dans la plupart des cas, si vous équipez votre moto d'un échappement autre que celui d'origine, cela aura tendance à enrichir le mélange lors de l'admission avec les réglages de base. Vous trouverez ainsi que le pot d'origine permet au moteur de délivrer plus de puissance. Si vous montez un 4/1, vous vous apercevrez que celui-ci, très souvent, concentre le potentiel de puissance dans une zone très étroite. Si cette zone est concentrée sur le haut régime, le silencieux utilisé aura beaucoup d'effets sur les performances à moyen régime. Le fait de monter un silencieux peu bruyant sur un échappement de pointe ou de style racing pourra peut être diminué la puissance à haut régime, mais affectera plus la puissance à bas et moyen régime. A ce point, vous devez décider si il est préférable de solutionner ce problème d'admission d'air du au pot .d 'échappement en ne le montant pas et en conservant le réglage qui convient au pot d'origine ou si vous voulez monter un pot en adaptable, vous réglez l'admission d'air plus bas que lorsque la moto est équipée d'un pot d'origine. Si vous optez pour la seconde solution, pour régler votre problème, vous devez baisser d'un cran la; position de l'aiguille.

5) Il y a beaucoup de points relatifs aux problèmes d'accélération à bas régime.
A l'origine de ces problèmes, nous pouvons considérer qu'il y a deux choses :
Soit un mélange trop riche, soit un mélange trop pauvre. Dans 50 % des cas, la méthode décrite section 4-B vous donnera une idée de la marche à suivre pour que le mélange soit à nouveau équilibré. En ce qui concerne les autres cas, vous devez rechercher la meilleure solution pour avoir un bon réglage de la position de l'aiguille. Si votre problème a pour origine un mélange trop pauvre, il sera très facile de le régler en augmentant la position de l'aiguille. Dans la plupart des cas, surtout lorsque vous utilisez un échappement en adaptable, vous pourrez vous apercevoir qu ce type de problèmes provient d'un mélange trop riche. Plus le collecteur sera large, plus vous rencontrerez ce style de problèmes. Des arbres à cames spéciaux, un mauvais calage des arbres à cames, un problème d'allumage, une mauvaise modification peut augmenter considérablement l'effet de ce problème. En baissant l'aiguille d'un cran, vous pourrez régler de manière satisfaisante ce type de problème.
Si vous pensez que baisser l'aiguille de 2 ou 3 crans peut régler ce problème, alors vous devrez effectuer une vérification du pot comme dans la section 4-B. Si vous souhaitez résoudre ce problème en baissant de plus d'un cran la position de l'aiguille, vous compromettrez le régime moyen. Dans certains cas, il serait préférable de monter le pot d'origine avant de procéder au réglage du kit DYNOJET. En procédant de cette manière, vous pourrez constater du potentiel en bas de votre kit DYNOJET, ainsi que les performances de votre d'origine. Vous serez alors en position de décider du meilleur compromis à adopter et ce qui concerne les modifications des pots, des arbres à cames et tout autre réglage.

6) Ce problème peut provenir d'un mauvais fonctionnement des boisseaux ou un mauvais mélange air essence.
A) Ces problèmes ont pour origine un fonctionnement plus ou moins rapide ces boisseaux de dépression par rapport aux besoins du moteur. Ceci peut causer l'apparition de calamine sur les boisseaux et les coller. Si vous roulez avec des carburateurs ouverts (sans filtre), la pluie et la poussière peuvent aussi causer ce genre de dommages. Un trou dans le diaphragme de la chambre de dépression peut changer la montée du boisseau ou si l'aiguille est maintenue trop serrée sur le boisseau, ceci occasionnera des frottements sur le diffuseur lors du déplacement du boisseau.
Vérifiez chaque boisseau en le faisant bouger avec le doigt, actionnez de gauche à droite l'aiguille de façon à s'assurer qu'il y a un peu jeu.
Sans les filtres à air, démarrez le moteur et regardez les carburateurs en accélérant. Vous devez- voir le même mouvement du boisseau pour chaque carburateur. Si ce n'est pas le cas regardez si les boisseaux ne sont pas collés ou si les diaphragmes ne sont pas endommagés.
B) Les problèmes d'essence peuvent être causés par les vis d'air sont réglées trop riche, montage de gicleurs d'essence de taille et de forme différents de ceux d'origine, mauvaise synchronisation des carburateurs et de la montée des boisseaux, gicleurs d'air bouchés, niveau d'essence trop élevé dans la cuve, présence d'impuretés dans le puits de l 'aiguille ou un mauvais réglage du flotteur. Ces différents problèmes apparaissent durant la décélération créant une forte dépression qui injecte une quantité excessive d'essence en dehors des circuits d'accélération. Un niveau d'essence trop élevé dans la cuve peut être dû à un mauvais réglage, de même qu'un apport pauvre en essence est dû à des impuretés ou à un mauvais fonctionnement du pointeau.

7) d'après les procédures section 4-B, déterminez si votre problème est un problème de richesse du mélange ou de pauvreté de celui-ci. Dans la plupart des cas, c’est un problème de richesse. Vérifiez en premier lieu, si le kit DYNOJET en votre possession est bien celui correspondant au modèle de votre moto. Assurez-vous aussi que vous avez installé les pièces là où elles devaient être installées et assurez vous que vous avez effectué les bons réglages de base pour 1e stage choisi. Si tout a été vérifié, c'est peut être un problème d'admission d'air (un problème de filtre) ou un problème d'échappement (l'air ne circule pas aussi bien que dans le pot d'origine.) ou un problème d'haute altitude, ou de température élevée (climat très chaud) ou la combinaison de ces quatre facteurs. Si vous avez une hésitation baissez l'aiguille d'un cran. Si le problème est vraiment visible, baissez l'aiguille d'un cran encore, et choisissez des gicleurs principaux de 2 à 4 points plus petit. Le fait de monter un port autre que celui d'origine ne nécessite absolument pas 1e choix de gicleurs plus importants que ceux utilisés avec le pot d'origine.

NOTE : Dans le cadre d'usage course, pour lequel vous limitez l'utilisation de votre régime de 7000 à 11000 tours p.m., une courbe de puissance vous montrera une hésitation aux environs de 6000 tours p.m. Le fait de baisser l'aiguille donnera à votre machine 100 % de sa puissance mais sera moins puissante à bas régime, ce qui est très appréciable en cours mais qui occasionne une gêne lors d'une conduite sportive.

8) Ce problème est souvent un problème de gicleurs principaux. Le fait de déplacer la position de l'aiguille améliore le problème mais ne le résout pas. Pour régler celui-ci, il faut changer le gicleur principal de façon à changer le mélange air essence à moyen régime. Utilisez le test section 4-B de façon à se rendre compte du type de problèmes rencontrés (riche ou pauvre). Ce problème peut être mis en évidence lorsque le gicleur principal est inférieur de 6 à 10 points à celui que requiert la moto, dans ce cas se référer à la section 7.

9) Suivre les sections 4 et 6 pour les problèmes de démarrage. Ne pas accorder votre attention qu'au réglage de l'aiguille et la taille du gicleur principal mais aussi assurez-vous que vous montez le kit correspondant au modèle de votre moto. Assurez vous aussi que vous n'utilisez pas les gicleurs du stage 3 pour le stage 1. Vérifiez qu'il n'y ait pas de durites d'essence bouchées, des filtres à air encrassés ou des silencieux rendus moins bruyant par vos soins.

10) Pendant la décélération, le mélange doit être riche pour éviter que le pot ait des ratés. D'autres problèmes peuvent rendre le silencieux bruyant: mauvais réglages de la vis d'air (trop bas), fuites dans les durites de dépression ou au niveau des joints, une mauvaise synchronisation entre la commande de gaz et les boisseaux en dépression qui restent ouverts laissant passer trop d'air en rendant le mélange trop pauvre.
Modifié en dernier par dany10110 le 09 nov. 2015 09:28, modifié 4 fois.
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Re: Régler sa carburation, symptômes et remédes

Messagepar dany10110 » 08 nov. 2015 17:31

Perso, je n'utilise pas de kit dynojet tout prêt à l'emploi, je préfère commander mes gicleurs et faire les modif moi même ... nettement moins onéreux et plus intéressant sur le plan technique :mrgreen:

Les différentes procédures de réglage s'appliquent à vos carburateurs d'origines ou pas, le principe reste le même :wink:
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Re: Régler sa carburation, symptômes et remédes

Messagepar dany10110 » 08 nov. 2015 20:39

Pour les curieux qui veulent connaître le fonctionnement d'un carbu à depression, j'ai trouvé un document clair, net et précis. C'est quand même plus simple pour régler ou modifier quand on connaît le sujet :wink:

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Re: Régler sa carburation, symptômes et remédes

Messagepar jyf » 14 nov. 2015 21:52

Whouaaaaa
Ça c'est de l'info. Merci

:wink:
Le sage te montre la lune, mais l'idiot regarde le doigt. (Ballade pour un idiot - Paul Personne)

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Re: Régler sa carburation, symptômes et remédes

Messagepar emanintown » 27 sept. 2017 11:09

Bonjour,

j'ai un gros problème de carburation sur un cbr de 1996.
la moto prends jusqu’à 3000 tours puis s’étouffe. il y a une sur consommation d'essence ( 140 km avec le plein maxi )
elle fonctionne également avec des raté en montant en régime.
elle vient à s’étouffer complètement parfois jusqu’à caler en fumant noir, et repart en hoquetant

que puis-je faire ?
si quelqu'un à des idées je suis preneur en sachant que je ne suis pas expert en mécanique..
merci

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Re: Régler sa carburation, symptômes et remédes

Messagepar Borneater » 27 sept. 2017 11:57

jeux de soupapes, vérifier étanchéité moteur, synchro et richesse, vérifier propreté des carbu, ouvrir les cuves et nettoyer les gicleurs, vérifier les pointeaux, les aiguilles, les membranes, etc etc etc, bref il y a du boulot !
Il y a 2 types de motards, ceux qui se sont déjà fait prendre pour excès de vitesse, et ceux qui vont se faire prendre pour excès de vitesse…

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Re: Régler sa carburation, symptômes et remédes

Messagepar dany10110 » 27 sept. 2017 21:39

+1 .... Nettoyage et réglage sont les 2 mamelles du bon mécano :mrgreen:
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Re: Régler sa carburation, symptômes et remédes

Messagepar thiecand » 28 sept. 2017 08:23

C'est marrant que dans la première partie , il parle de " vis d'air "......
Hors , il y a deux types de vis : vis d'air de ralenti et vis de richesse de ralenti....

Même si les deux types de vis ont pour but le règlage du mélange , elles se règlent complètement à l'opposé l'une de l'autre.....

La vis d'air règle la quantité d'air pour le mélange donc si l'on visse , cela enrichira le mélange et à l'inverse si l'on desserre , cela appauvrira le mélange....
La vis de richesse de ralenti ( comme sur nos CBR ) règle la quantité d'essence du mélange donc si l'on serre , on appauvrira et si l'on desserre , on enrichira le mélange....

A savoir aussi que le circuit de richesse "de ralenti " comme son nom ne l'indique pas agit jusqu'au 3/4 de la levée du boisseau......

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Mais où vont-ils tous , après ??

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Re: Régler sa carburation, symptômes et remédes

Messagepar dany10110 » 21 janv. 2018 23:39

la vis de richesse est du côté moteur et la vis d'air est du côté boite à vent :wink:
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Re: Régler sa carburation, symptômes et remédes

Messagepar Borneater » 24 janv. 2018 00:50

Quel modèle ?
Sur la SC25 DUAL les richesses (air ou essence je ne sais pas) sont en dessous des carbus, côté moteur, ce qui rends l'accès peu aisé.
Il y a 2 types de motards, ceux qui se sont déjà fait prendre pour excès de vitesse, et ceux qui vont se faire prendre pour excès de vitesse…


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